MARTEN MUSKEE. Het Bereikbaarheidsplan Randstad van minister Netelenbos kost miljarden guldens. Samenwerking met private financiers lijkt onvermijdelijk. Een delegatie van ambtenaren, Kamerleden en zakenlieden toog naar de Verenigde Staten om zich te oriënteren op voorbeelden van publiek-private samenwerking. Bestuurslid Pim Vermeulen van de Bank Nederlandse Gemeenten (BNG) en voorzitter Elco Brinkman van het Algemeen Verbond Bouwbedrijven (AVBB) keerden enthousiast terug.

Na veel duw- en trekwerk kon minister Netelenbos eindelijk een principe-overeenkomst sluiten met Amsterdam over een proef met rekeningrijden. Utrecht en Den Haag volgen, maar Rotterdam twijfelt en ziet liever een proef met betaalstroken. Het lukt de bewindsvrouw niet een breed maatschappelijk draagvlak te vinden voor de invoering van spitstarieven. Vriend en vijand zijn het erover eens dat het rekeningrijden de verkeersproblemen in de overvolle Randstad niet oplost. Daarom trok Netelenbos het debat over het rekeningrijden breder naar een debat over een bereikbaarheidsoffensief. Na consultatie van provinciale en lokale bestuurders, bedrijfsleven en belangenorganisaties resulteerde dat in het 'Bereikbaarheidsplan Randstad' dat dezer dagen wordt gepresenteerd. Onderdelen van het plan zijn de aanleg van de A4 door Midden-Delftland (die als een soort transitroute tussen Amsterdam en Antwerpen gaat fungeren); het op elkaar aansluiten van de rijkswegen A6 (Almere) en A9 (Schiphol); en de verbinding van de A13 en A16 bij Rotterdam, waardoor een tweede ring rond de stad ontstaat.

De vele miljarden guldens die met de plannen zijn gemoeid, schudt het Rijk niet zomaar uit de mouw. Voor de economische ontwikkeling van Nederland, waarvan het zwaartepunt in de Randstad ligt, is efficiënte infrastructuur van levensbelang. Het bedrijfsleven is dan ook met het voorstel gekomen voor een doorstroomroute van de regio Amsterdam naar Antwerpen. Het bedrijfsleven is geïnteresseerd in medefinanciering. Dat kan in een publiek-private samenwerking (PPS). Het geïnvesteerde geld kan terugverdiend worden via tolheffing. De automobilist heeft dan tegen betaling de garantie dat hij snel kan doorrijden.

De Nederlandse delegatie ging deze maand naar de Amerikaanse staat Californië, waar de overheid en het bedrijfsleven samenwerken en waar een private partij de tolstrook langs State Route 91 beheert.


Doelvennootschap

'In Californië zagen we perfecte experimenten om publiek-private projecten in de markt te zetten en zo efficiënte infrastructuur te realiseren', vertelt Pim Vermeulen van de BNG over de studiereis naar Amerika. 'We zagen verschillende experimenten naast elkaar. Zo ligt er onder meer een carpoolstrook. Als een automobilist daar alleen over rijdt, krijgt hij een boete van 270 dollar. Daarnaast bestaat de paylane: een strook die tussen twee betonnen vangrails tussen de bomvolle overige rijbanen ligt. Via een elektronisch systeem wordt de tol geheven. Een tolhuisje ontbreekt, dus het kost geen extra tijd. Als er geen geld meer op de elektronische kaart staat, krijgt de bestuurder een boete. Hoe voller het is op de paylane, hoe meer de automobilist moet betalen. Zo wordt filevorming voorkomen.

'Verder zagen we een private concessie voor een tolweg van elf mijl in aanleg. De concessiehouder mag 35 jaar tol heffen. Er is een bepaald rendement afgesproken op het geïnvesteerd vermogen. Is dat percentage hoger, dan stroomt het naar de federale overheid. Die heeft in dit geval een lening verstrekt onder zachte voorwaarden. 'Ik heb in het verleden al eens een voorstel gedaan om als overheid in een soort doelvennootschap te stappen. Op het ogenblik wordt daar concreet over nagedacht.'


Meer afslagen

Vermeulen stelt dat wel of geen PPS in Nederland een politieke beslissing is. De verplaatsingsbehoefte neemt toe, evenals de behoefte aan asfalt en dat in combinatie met het openbaar vervoer. Vermeulen: 'Hoe lossen we dat op? De rijkswegen in Nederland hebben bijvoorbeeld veel meer afslagen dan de paylane. Daar kun je bij de aanleg van de A4 rekening mee houden. Het debat over een economische strook rond Rotterdam is ook interessant. Zeker is wel dat met rekeningrijden het fileprobleem niet wordt opgelost. Dat moet je breder aanpakken met hulp van het bedrijfsleven. Maar de ondernemer die er geld insteekt, moet natuurlijk wel een opbrengst zien terugvloeien.

'De experimenten in de VS bevorderen de discussie in Nederland. Het gezelschap discussieerde in een hoog poldermodel-gehalte over de mogelijkheden in Nederland. Maar de politiek moet het willen. Samen komen we er dan wel uit. Kijk bijvoorbeeld naar extra maatregelen ter bescherming van het milieu en de natuur bij de aanleg van wegen. Levert dat een extra kostenpost van 150 miljoen op, dan kan dat meegerekend worden in de uiteindelijke tolheffing, of via de zogenaamde schaduwtol, waarbij de vervoersbeweging wordt geteld waarvoor het Rijk dan een subsidie aan de private partij betaalt.'


Optimaal

'We hebben niet alleen naar de betaalstroken gekeken, maar ook naar de metro en carpoolstroken', stelt voorzitter Brinkman van het AVBB voorop. 'De groeiende mobiliteit vergt extra investeringen in alle vormen van transport. Ook de stadsvernieuwing speelt daarbij een rol. De bereikbaarheid moet optimaal zijn. Dat vergt gigantische investeringen voor de light rail en metro. Ook in Amerika zagen we de milieuproblemen. Het inpassingsvraagstuk vergt extra investeringen, waardoor de rekening verder oploopt. Op allerlei gebieden is samenwerking tussen financiers te realiseren, maar daarvoor is wel zekerheid nodig. De private partij wil iets terugzien van zijn investering. Dat kan natuurlijk over meer jaren worden uitgespreid. Dat is afhankelijk van de afspraken tussen de publieke en private partijen. Stuur ons maar een commerciële rekening. PPS in de VS betekent elkaar een stukje van de winst gunnen. Dan komt particulier geld vrij. Je gaat op elkaars schouders staan om een project te realiseren.'

Volgens de ex-politicus is het zaak per project de cash-flow-stromen en het rendement te inventariseren. Dat kan bijvoorbeeld via betaalstroken of via omliggende bebouwing op infrastructurele knooppunten. Met omzet en winst moet het concept hanteerbaar zijn. 'Het werkt in Amerika', vervolgt Brinkman. 'De reiziger betaalt fors extra, omdat hij zekerheid wil zo snel mogelijk van A naar B te komen. Het is geen yuppenstrook, want een dwarsdoorsnede van de bevolking maakt er gebruik van. Technisch gezien hoeft het niet ingewikkeld te zijn. Het hoeft ook geen tien jaar te duren om zoiets in Nederland te realiseren. We zitten er met elkaar bij en verzinnen de procedures: die kunnen simpeler. Ik pleit echt niet voor alleen maar meer asfalt. Het bestaande wegennet moet moderner. Met die paar extra stroken asfalt vergaat het land heus niet. Kernpunt is onze nationale routes te verbeteren.'


Risicodragend

Waarom was de BNG bij de studiereis naar Amerika? Vermeulen: 'Als BNG zijn we al jaren bezig met de publiek-private samenwerking. Dat ontwikkelde zich rond 1996, toen gemeenten en corporaties, die zich geconfronteerd zagen met het herstructureren van de binnensteden en de ontwikkeling van woningbouw en bedrijventerreinen, moesten gaan samenwerken met private partijen. Die stelden ons de vraag of de BNG kon meedenken in dat proces en risicodragend wilde participeren. De investering in de grondbedrijven en locatie-ontwikkeling brengen een ander financieel risico met zich mee dan gewone financiële dienstverlening. De BNG richtte het Ontwikkelings- en Participatiebedrijf voor de Publieke Sector op om gemeenten te ondersteunen bij de vraag. Komt het nu tot samenwerking in de ruimtelijke ordening, dan doen wij risicodragend mee in lokale en regionale PPS'en. En ik moet zeggen: dat werkt heel leuk. De BNG neemt inmiddels risicodragend deel in acht projecten en oriënteert zich verder op bijvoorbeeld de sanering van de varkenssector' (het huis-voor-stal idee - MM).

De BNG-man ziet wel een onderscheid tussen de PPS-projecten van de lokale overheden en die van het Rijk. Bij regio-overstijgende projecten werken de drie publieke partijen meestal wel samen want langs de infrastructurele werken liggen diverse gemeenten. Dan komt de BNG om de hoek kijken, want die kan als geen ander mede-overheden organiseren bij het privaat voorfinancieren. 'Het hoeft dan niet om de financiering van de aan te leggen snelweg te gaan', verklaart de financiële man. 'Maar denk aan de ontsluiting van bedrijventerreinen of de aanleg daarvan langs de snelweg. Denk aan de herstructurering van stationsomgevingen bij het verbeteren van het spoornet. Het gaat om de grotere scoop, een kosten-batenanalyse over de maatschappelijke meerwaarde en mogelijkheden die nieuwe infrastructuur met zich meebrengt.'


Terugverdienen

Volgens Vermeulen is de hele discussie rond het rekeningrijden en de tolheffing een politiek debat. 'Daar heeft de BNG geen verstand van. Dat laten we over aan de politiek. Wat we wel weten, is dat als er geen tolheffing of pay-lanes komen, dat dan de private partij niet is geïnteresseerd. Die moet zijn investering terugverdienen. PPS heeft als groot voordeel dat het ontwerp, de uitvoering en het onderhoud van een infrastructureel project in één hand uitgevoerd kunnen worden. Als die onderdelen te koppelen zijn, levert dat een stuk efficiëntie op. Door die onderdelen bij elkaar te brengen in plaats van los te knippen en uit te geven aan één concessiepartij, zijn ook financiële voordelen te halen.'

De BNG-bestuurder vervolgt: 'Wil je ook de financiering uitbesteden, dan moet je zorgen voor een inkomende geldstroom. Dat regelt het Rijk of een voor het project apart opgerichte doelvennootschap. De vraag bij PPS is of het gaat om het Rijk, dat werkelijk met één of meer private partijen een doelvennootschap opricht om tot ontwikkeling te komen van een project. Of gaat het slechts om een andere manier van aanbesteden, waarbij een aannemer niet alleen het ontwerp van Verkeer en Waterstaat uitvoert maar ook de verantwoording neemt voor het ontwerp, de financiering en het onderhoud. Als de overheid niet meer alleen risicodragend is kun je spreken van een PPS-project. Maar nogmaals: PPS bij infrastructurele projecten lukt alleen maar als er een inkomende kasstroom is.'


Bereikbaarheidsplan

Brinkman is blij met de initiatieven van Netelenbos: 'Het is goed van de minister dat ze een bereikbaarheidsplan presenteert. Netelenbos wil extra geld uitgeven aan de infrastructuur. Gelukkig zit er rek in en is haar begroting niet langer in beton gegoten. Haar plannen zijn verstandig. We hebben meer capaciteit nodig in de Randstad. Het kabinet voorziet een groei van 100.000 nieuwe mensen in de Randstad. Nu heb ik begrepen dat minister Pronk van VROM geen investeringen in nieuwe wegen wil doen. Pronk wil toch geen minister van stilstand worden genoemd? Hoe bied je levensruimte aan nieuwe mensen die je wel toelaat, maar waarvoor vervolgens geen ruimte om te wonen en te werken is? Pronk wil de kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren, maar burgers staan ook niet te juichen als de light-rail door hun tuin loopt. Dat zijn verkeerde inzichten.'


(Bron: VNG Magazine, Weekblad van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Nummer 17/18, 28 April 2000)