Tolwegen en –bruggen zijn in de Verenigde Staten de gewoonste zaak van de wereld. Mensen krijgen daarmee de keuze tussen het risico van de (onbetaalde) file en betalen voor doorrijden. Interessante gegevens voor een land dat voor de introductie van het rekeningrijden staat. AVBB-voorzitter mr.drs. L.C. Brinkman nam half april een kijkje bij Amerikaanse varianten van de PPS-constructie, design-constructoplossingen en rekeningrijden. In zijn reisgezelschap ondermeer vertegenwoordigers van bedrijven, rijk, provincies en gemeenten en het Kamerlid Leers.

Van de reis is een gedetailleerd verslag gemaakt, waaruit hierna, in dagboekvorm, een bloemlezing.


Maandag 10 april, 10:30 uur

Het gezelschap krijgt een lezing van de heer Lew Bolan, partner in Bolan Smart Associates en hoogleraar in ondermeer projectontwikkeling en herontwikkeling van steden. Bolan waarschuwt voor valstrikken waarop publiek-private samenwerkingsverbanden nog wel eens willen stuklopen: wantrouwen, overregulering, ongelijkheid tussen partners (ook al wordt gelijkheid in de meeste samenwerkingsverbanden verondersteld, in de praktijk is er meestal een leidende en een ondergeschikte partij). Bovendien kenmerkt infrastructuur zich door een lange traditie als overheidstaak, waarbij de inbreng van private partners zich beperkte tot onderhandelen over aanneemcontracten.

Volgens Bolan is er ondanks deze valkuilen geen reden tot pessimisme: publieke en private partijen hebben elkaar hoe langer hoe meer nodig en zijn min of meer tot elkaar veroordeeld. Als resultaat daarvan komen steeds meer bruggen en wegen in de Verenigde Staten in private handen.


Maandag 10 april, 14:00 uur

Het volgende reisdoel is Arlington County, het stadsdeel van Washington DC dat wel wordt gekarakteriseerd als slaapstad van Washington. Tegenwoordig staan tegenover de 190.000 inwoners echter ruim 200.000 arbeidsplaatsen. De grootste problemen waarmee Arlington worstelt, zijn de hoge bevolkingsdichtheid, de congestie en de veranderende structuur van de stedelijke economie.

Arlington wil het imago van "city of regulation " veranderd zien in dat van "city of commerce". De stad probeert zich te herpositioneren als een economie met als doelgroepen technologie, energie, (tele-)communicatie en "life and death sciences". Dit soort bedrijven heeft graag een hoofdkantoor in de buurt van de decision makers en de regulators. Goede bereikbaarheid van de kantoorlokaties is echter een groot probleem.

De economische politiek, met name het aanbieden van infrastructurele voorzieningen, wordt in hoofdzaak gefinancierd uit belastingafdrachten van de staat. Arlington is bevoegd om zelf belastingen te heffen. Het komt voor dat bepaalde wijken zelfs verhoging van een lokale belasting op vastgoed aanbieden als daarmee de aanleg van dedicated infrastructuur wordt gefinancierd. Arlington gebruikt het instrument van de "add on tax" slechts beperkt, want de weerstand van de politiek gekozen bestuurders tegen belastingverhoging is groot.


Dinsdag 11 april, 09:00 uur

Op het kantoor van het Department of Transportation in Washington krijgt het gezelschap uitleg over de Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA), een nieuw federaal kredietprogramma, vastgesteld in 1998. Het blijkt dat er in politieke en maatschappelijke kringen nog wel scepsis over heerst PPS: men is vooral bezorgd (namens de/als belastingbetaler) dat belastinggeld gebruikt worden om private opbrengst te genereren.

In de TIFIA is niet alleen publiek-private financiering aan de orde; in feite zijn alle vormen van "vullen" van het 2/3 aandeel mogelijk, d.w.z. ook bijdragen van andere publieke partijen (lagere overheden) die daarvoor ook weer ander federaal geld, waarover zij kunnen beschikken, kunnen inzetten.

Het initiatief voor TIFIA-projecten komt van andere partijen dan het Departement. Dat selecteert, in een jaarlijkse ronde, projecten, die aan de vereiste kwalificaties voldoen. In beginsel is er competitie tussen de projecten.

Het is opvallend dat de gastheren aangeven dat Europa m.b.t. PPS voorligt op de USA. Met de TIFIA is wel een duidelijk kader gecreëerd. Lenen door of gegarandeerd door de federale overheid biedt een goede mogelijkheid voor PPS-projecten. De Amerikanen hebben, qua structuur, daarmee een voorsprong op Nederland.


Dinsdag 11 april, 10:00 uur

Donald H. Camp, president van een adviesorganisatie uit California heeft op basis van zijn ervaring met PPS-constructies richtlijnen ontwikkeld voor het proces- en projectmanagement van dit soort. Hij heeft onder meer vastgesteld dat de aanleg van infrastructurele projecten weliswaar los gezien kan worden van de politieke discussie daarover, maar in werkelijkheid zijn de twee niet te scheiden. De neiging van vele politici om een dergelijk project terug te brengen tot een beperkt aantal onderwerpen in plaats van het volledige process te volgen, leidt naar zijn mening tot uiteenlopende problemen. Door een onrealistische inschatting ontstaan teleurstellingen, een naieve benadering leidt tot uitvoeringsproblemen en door teveel enthousiasme over het project raken strategische onderwerpen ondergesneeuwd. De deskundigen uit de praktijk zullen de vertegenwoordigers van de publieke partners op dat punt moeten bijsturen.

Camp onderstreept nog eens dat de basis voor een succesvolle PPS-constructie ligt in het investeren in begrip van elkaars doelstellingen en prioriteiten. Het duurt gemiddeld 2 tot 10 jaar voor een project van een fase van instemming en vergunningen in het uitvoeringsstadium raakt. Dat kan frustrerend zijn voor de private sector. Er is dan ook een rol weggelegd voor adviseurs die dit soort problemen weten te overbruggen


Dinsdag 11 april, 12.00 uur

Op het programma staat ook een bezoek aan de Amerikaanse Vereniging van Wegen- en Verkeersbouwers (ARTBA). De vereniging opereert landelijk en vertegenwoordigt een bedrijfstak met een omzet van 160 miljard US $. De activiteiten van de vereniging beperken zich niet alleen tot de wegenbouwsector, maar houden zich nadrukkelijk ook met publiek transport en luchthavens bezig.

Door de directe koppeling van belasting op benzine met de uitgave aan wegeninfrastructuur is een sterk lobbycircuit gegroeid. Dit lobbycircuit is op vele fronten actief: naast de promotie van nieuwe wegen ook in het onderhoud van de bestaande infrastructuur, het volgen van milieuwetgeving, het bevorderen van de verkeersveiligheid, het afstemmen van de regelgeving tussen de diverse staten onderling, het opkomen voor de werknemers in de bedrijfstak etc.


Woensdag 12 april, 14:30 uur.

Op deze woensdag is een ander deel van de Verenigde Staten aan de beurt: meer in het bijzonder de City of Chula Vista, Californië. De stad moet in de komende 20 jaar groeien van een bevolking van 160.000 inwoners naar 275.000. Opmerkelijk is dat 8 ontwikkelaars alle grond bezitten.

Voor het financieren van de infrastructuur in en rond deze stad is een groot aantal vormen beschikbaar. Veel gebeurt door ontwikkelaars, via heffingen of door delen infrastructuur te laten aanleggen in ruil voor het bouwen van huizen.

Aan de binnenstadsontwikkeling worden hoge eisen gesteld. De aanpak blijkt redelijk vergelijkbaar met die in Nederland. Financiering komt uit private en publieke middelen. De bron voor het publieke deel wordt gevormd door de jaarlijkse inkomstenstijging van de property tax van 5-6 miljoen. Daarvan worden obligaties uitgegeven om het overheidsgedeelte te financieren. Lokale belastingen zijn de belangrijkste financiële bron.


Donderdag 13 April, 17:00 uur

Het gezelschap krijgt een twee uur durende presentatie van Michael I. Schneider, president van Parsons Brinckerhoff Infrastructure Develeopment Co. Schneider ziet wereldwijd voor tolinfrastructuur (wegen, bruggen en tunnels) een PPS-markt voor ongeveer 200 miljard dollar. Deze groeimarkt komt tot stand in het kader van een aantal ontwikkelingen dat in het algemeen leidt tot ‘privatization markets' in verschillende sectoren met (voorheen) een sterk publiek karakter. Afhankelijk van de specifieke sector zijn er meer of minder mogelijkheden tot privatisering. Met name als het aantal gebruikers moeilijkheden voorspelbaar is en/of beperkt is, zal volledige privatisering moeilijker zijn. Bij ‘power generation' zijn de mogelijkheden tot privatisering groot; bij intercity railroads veel minder; tolwegen liggen daar ergens tussen in.

Volledige privatisering is alleen haalbaar als een project ‘inherent' winstgevend is. In andere gevallen moet voor een van de andere 'project-delivery options' (procurementstrategy) gekozen worden. Duidelijk is dat in diverse sectoren volledige privatisering niet altijd aan de orde is, onder andere omdat projecten niet volledig winstgevend zullen zijn. Wel kan er dan een markt zijn voor publiek–privaat partnership, waarbinnen dan nadere keuze gemaakt moeten worden zoals de soort contracten. ‘Design and Build' is volgens Schneider als contactvorm binnen PPS-constructies erg in trek.


Vrijdag 14 april, 10:45 uur

Russel Zapalac van Transportation Corridor Agencies geeft een uiteenzetting van hetgeen hij en zijn bedrijf de afgelopen jaren hebben ontwikkeld op het gebied van design/build (in het Nederlands veelal aangeduid met design&construct, afgekort d&c) voor wegen.

De methode voorziet in het gelijktijdig uitvoeren van een milieueffectstudie, ontwerp en grondverwerving (via opties). Daarmee wordt een substantiële tijdwinst behaald. Het ontwerp wordt tot ca. 35%-niveau uitgewerkt om daarna te gaan aanbesteden op d&c basis. Het aanbesteden gebeurt in beginsel op basis van twee principes, afhankelijk van het project. Bij de ene manier wordt een prijsaanbieding gemaakt, die wordt getoetst op tevoren bepaalde criteria. De laagste aanbiedingen (binnen een range van 5%) worden aan de hand van de criteria getoetst en gewogen en de bieder met de beste prijs/kwaliteitverhouding krijgt de opdracht. Bij de andere aanpak is worden eerst eenheidsprijzen aangeboden en pas na 35% van de ontwerpdetaillering een fixed price bepaald. De ervaring heeft geleerd dat d&c bij kleine projecten (
Aannemers krijgen voor het tenderen geen vergoeding. Curieus is dat men geen design-construct-maintaincontracten op de markt brengt. De reden is dat de staat van onderhoud een element is bij aansprakelijkheid in geval van (letsel-)schade; het risico-element in de prijsvorming zou dan een te grote rol spelen. De State doet dan ook het onderhoud en controleert het ontwerp op een aantal uitgangspunten. Op de vraag of de vergelijking van de procentuele kostenoverschrijding (t.o.v. de aanneemsom) ook geldt voor de absolute kosten, is het antwoord dat dit een vergelijkbaar beeld laat zien.


Vrijdag 14 April 2000, 13:00 uur

Tenslotte de praktijk. Het gezelschap maakt een bustocht over de San Joaquin and Eastern Tollroads. De tolweg is eigendom van de Transportation Corridor Agencies, die het beheer en het management van het tolsysteem geheel heeft uitbesteed aan Lockheed Martin. Het tolsysteem is 24 uur per dag operationeel en kan in noodgevallen met behulp van generatoren gedurende een week stand alone blijven functioneren.

Nog wat opmerkelijk wetenswaardigheden: de transponder voor de tolafrekening is in de hele staat bruikbaar. Het apparaat werkt op een radiofrequentie, waarmee auto's tot een snelheid van ca. 90 mph kunnen worden gesignaleerd en geïdentificeerd. De transponder functioneert als creditkaart, waardoor automatisch het verschuldigde bedrag van een rekening wordt afgeschreven. Er zijn ook banen waar handmatig wordt geïnd.

Momenteel zijn in het gebied ca 360.000 auto's uitgerust met zo'n transponder. Grote commerciële klanten (bedrijven met meer dan 200 transponders) krijgen 10% reductie.

De tol kan worden aangepast aan de drukte van de weg om door middel van het prijsmechanisme de doorstroming zoveel mogelijk te kunnen waarborgen. Bij calamiteiten kan het hele systeem worden uitgeschakeld.


Met dank aan de deelnemers aan wier verslaglegging dit artikel is ontleend

(Bron: Bouwnieuws, AVBB, Jaargang 4, 12 mei 2000)