By: Peter Kieft, Member of the Board of Directors, Rijkswaterstaat , Ministry of Transport, Public Works and Water Management

Tuesday 11 April 2000, 09:00 uur

Welkom geheten door Vincent Schimmoler, behorend tot de Federal Highway Administration (FHWA) van DOT en verantwoordelijk voor de engineering branch.

Vincent heeft goede relatie met Rijkswaterstaat en meldt dat er in september '99 een delegatie (waaronder hijzelf) van de FHWA in Nederland geweest is om kennis uit te wisselen o.g.v. hergebruik wegenbouwmaterialen, in maart/april 2000 een delegatie o.g.v. wegverlichting en komende zomer o.g.v. inpassing wegen in omgeving. Hij complimenteert de Nederlanders inzake hun kennis en ervaring van wegenaanleg, -onderhoud en -exploitatie. Vincent meldt, ter inleiding van de volgende sprekers, dat andere vormen van financiering, waaronder private, de laatste jaren van groot belang zijn geworden voor het DOT en er zeer belangrijke ontwikkelingen te wachten staan.

Robert Brown en Marc Sullivan houden een inleiding over de Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA), a new federal credit programme, vastgesteld in 1998. De gebruikte slides zijn afgedrukt op een hand out en deze geven in een zeer goed overzichtelijk geheel hun inleiding weer. Hiernavolgend daarom enkele waarnemingen a.d.h.v. de door hen gegeven statements en antwoorden op vragen. In politieke en maatschappelijke kringen is er nog wel scepsis over PPP, in die zin dat men bezorgd is (namens de/als belastingbetaler) dat belastinggeld gebruikt worden om private opbrengst te genereren.

Duidelijk wordt gemaakt dat TIFIA niet inhoudt dat alleen publiek-private financiering aan de orde is; in feite zijn alle vormen van "vullen" van het 2/3 aandeel mogelijk, d.w.z. ook bijdrage van andere publieke partijen (lagere overheden) die daarvoor ook weer ander federaal geld, waarover zij kunnen beschikken, in kunnen zetten.

Het initiatief voor TIFIA-projecten komt van andere partijen dan het DOT. DOT selecteert, in een jaarlijkse ronde, projecten, die aan de vereiste kwalificaties voldoen. In beginsel is er competitie tussen de projecten, als er wordt overtekend, tot nu toe is dat nog niet voorgekomen. DOT besteed dus niet aan! Een project dat voldoet aan de eisen, is dus voldoende om geselecteerd te worden en is er slechts concurrentie tussen verschillende projecten!

TIFIA is een van de programma's dat, v.w.b. het federale budget, gefinancierd wordt uit het TEA 21 (Transportation Equity Act for the 21^st century) dat mede door zware lobby van ARTBA (chairman Peter Ruane) in 1998 tot stand gekomen is.

De reden waarom TIFIA 1/3 federaal geld inzet is nogal triviaal: het moest (politiek) minder dan 50% zijn en daarnaast is de keuze arbitrair! De keuze voor minder dan 50% is ingegeven door de gedachte dat, vanuit belang van de state en/of private partijen geredeneerd, het zoveel mogelijk op cashflow basis geëxploiteerd moet worden. De State Road 125 in San Diego wordt als beste voorbeeld van PPP vanuit TIFIA gezien: een volledig privaat geëxploiteerde toll-road.

Groot voordeel van TIFIA, ook voor toll-roads is, dat het DOT een "geduldige" lender is, die geen last heeft van druk van beurskoersen o.i.d. Toll-roads zijn n.l. vaak in de eerste jaren verliesgevend.

De wijze van lenen is onderhandelbaar (direct loan of loan guarantee, etc.). Het DOT loopt geen risico met het TIFIA-programma; de initiatiefnemer (privaat en/of publiek heeft dat.

De inleiding van Robert Brown en Marc Sullivan geeft een goed overzicht van de context waarbinnen PPP v.w.b. infrastructuur in de USA gerealiseerd kan worden. Hoewel ook zij, naast aantal eerdere inleiders, aangeven dat Europa m.b.t. PPP op de USA voor ligt, moet geconstateerd worden dat met TIFIA een duidelijk kader gecreëerd is en dat het lenen door of gegarandeerd door de federale overheid een goede mogelijkheid biedt voor PPP-projecten. De Amerikanen hebben, qua structuur, daarmee een voorsprong op Nederland.